2000-04-28 第147回国会 衆議院 運輸委員会 第13号
そうしましたら、ＪＲ東海から文書で回答がありましたが、その文書の中には、 東海道新幹線は現在設備能力の限界まで列車を設定しておりますが、混雑は依然厳しい状況であり、当面は列車増発可能な時間帯を中心に如何にして輸送力の増強を図るかが、最大の課題となっております。
そうしましたら、ＪＲ東海から文書で回答がありましたが、その文書の中には、 東海道新幹線は現在設備能力の限界まで列車を設定しておりますが、混雑は依然厳しい状況であり、当面は列車増発可能な時間帯を中心に如何にして輸送力の増強を図るかが、最大の課題となっております。
それで、ではＪＲの方では中央線の対策をどうしたのかということでございますが、一番込んでいる時間帯には列車増発は今の状態では物理的に無理でございまして、その前後に列車の増発をしております。ラッシュの本当に込んでいる時間帯はもう物理的に入りませんで、その前と後ろに増発をいたしまして、お客さんが少しでもそちらの方へ流れていただくということを考えて増発をしております。
○井山政府委員 ただいまのＡＴＳ・Ｐでございますが、今の計画では今年度中に何とかＡＴＳ・Ｐの工事は完成させたい、その後で列車増発の方に持っていく、こういうことを考えているようでございます。
例えば佐土原―宮崎間でございますが、六十一年十一月には六十三本を現在は七十八本、そしてまた宮崎―南宮崎間でございますが、六十一年には九十六本を百六十八本の列車増発等、利便の向上に努めているところであります。今後とも高性能車両の導入や列車の速度向上策の検討を行っていくことといたしております。
ところが今も青木さんからも言われましたように、鉄道網の整備では大都市圏では常磐新線の複々線化、環状線の整備、列車増発、貨物線の旅客線化など、地方圏では新駅の設置、列車増発、速度向上、新幹線との接続改善、非常に小ぢんまりとしていますね、肝心の鉄道網。
したがいまして、今後の九州会社におきましても、主要なそういったバス等の競合区間につきましては列車増発、それからスピードアップの計画を持っておりますし、きめの細かい商品設定によりまして十分対応してまいれる、かように考えております。
一つは、先生も御承知と思いますが、この最混雑区間である北千住から竹ノ塚間は、もう既に線路容量いっぱいの、ラッシュで一時間当たり四十本の列車が走っておりまして、これ以上列車増発ができません。
国鉄が通勤新線の建設に至りました経緯につきましては、先生がお話しのとおりでございますが、特に首都圏の北口の輸送につきまして、東北本線の大宮−赤羽間の客貨分離を四十三年十月に行いまして、列車増発等による輸送力増強を行ってきたわけでございますが、東北、高崎線が上野−大宮間で一複線を共用しているということから、ラッシュ時間帯で申しますと、大宮以南につきましては、上野の線路容量もございまして、片道十八本の列車
陳情書 （第一五三 号） 東北新幹線鉄道盛岡以北の早期着工に関する陳 情書 （第一五四号） 東北新幹線鉄道上野・東京駅間建設工事の促進 に関する陳情書 （第一五五号） 奥羽本線の完全複線化の促進に関する陳情書 （第一五六号） 奥羽新幹線の建設に関する陳情書 （第一 五七号） 国鉄高徳本線の池各駅及び板東駅無人化計画反 対に関する陳情書（ 第一五八号） 国鉄和歌山線の列車増発
○岡田説明員 最初にお話がございました国鉄山陽本線の問題でございますが、現在この区間は複線でございまして、線路設備の点から申し上げますと、現状のままでなお列車増発の余地は十分あると私ども考えておりますし、今後の輸送上の動向を勘案をいたしながら列車の増発あるいは増結等を考えてまいりたいと思っております。
京都府下南部、ここもまた大変な人口急増地域、そして奈良線を利用する通勤通学者、沿線住民からも列車増発あるいは両側改札、車両改善等、奈良線への期待は大きいわけでございます。電化というのは切実な要望になっておりますが、これに対する今後のお考えを御説明いただきたいと思います。
それからまた、将来列車増発ということも考えられますが、その際にはホームをもう一面増設する必要があるかと想像されます。そのためにも丸の内本屋がどうしても支障するということになるわけでございます。
それからただいま先生のおっしゃいますように、ただいまとにかく早くそれをやって、とりあえずでも列車増発ができないか、あるいは停車ができないかとおっしゃいますけれども、ただいまのところは東京から戸塚の間はパイプが一本しかないということで、朝のラッシュ時間帯に二十本以上の電車は入れられないわけであります。
いま総裁は、社会の要請があって、多少は無理であるけれども列車増発、スピードアップをしたんだと、これは無理かわからぬけれども、社会の要請があったから、国鉄だけに言っても責任がありませんよと、極端に言ったらこういう取り方、この姿勢。そして安全第一ということで、安全には、できるだけ節約をして安全にできるようにという考え方、私は反対だと思うんです。安全のためにはどんどん金を使うべきだと思うんです。
特に私はここで忠告を込めて申し上げたいのは、鉄道輸送路である軌道の保守度を無視した現在の列車増発、スピードアップ、こういうような経営施策というものはもう一度考え直すべきじゃないかと、私はこういうように列車増発、スピードアップをした、そのためにもたらした弊害というものはいろいろあるでしょう。
また、取り扱い収入は、旅客が特急列車増発等により微増、貨物が災害などの影響により減少している反面、人件費等の経費は収入を上回るなど増加の一途をたどり、この結果、収支係数は年々悪化しているとのことでありました。
「現有の輸送施設を極限まで利用し、輸送の弾力性を極度に圧縮して、いわゆる「過密ダイヤ」と呼ばれる列車増発を余儀なくされたのであるが、このような状態は鶴見事故の発生にみるごとく、国鉄の基本的使命である安全の確保に対する重大な脅威となるものであつて、一日も早くこれを解消する必要に迫られている。」これは言いわけでございます。
その地域におきましては、お客が非常に多く、しかも、それに対して列車増発の余地がないというようなところでございますので、そういったところは、どうしても優先的になるという形の複線化が行なわれております。
○長浜説明員 工事にはおのずから順序がございまして、手の問題その他がございますので、なかなか一ぺんに同時にというふうにかかれませんので、一番線路容量の詰まっております土気−大網間を解消しますと、十数本の列車増発ができます。けれども、やはり蘇我から永田までは通勤の範囲でございますし、線路状態が非常に悪うございますので、これを急いで、並行して線増を進めていきたい。
○長浜説明員 この区間だけ残りますので、それ以外の区間が全部できますと、列車回数としては相当増発できる計画でございまして、いまその列車増発計画と、複線に全部仕上げないと間に合わないかどうかということをいろいろ調べておりますが、調べてもし間に合わないとすれば、それから工事を着工しても間に合いますので、そういう段取りにしております。
列車増発ももうあまり余力がないのです。そういう意味のことを、在来から総裁その他もお話をしておると思います。しかし新幹線においてはまだ余力のあることは、これはもうだれも認めるところであります。
当初四十年度予算を組みます際には、貨物輸送の伸びその他を勘案いたしまして、対前年比約六百億ぐらいの増収ができる予定でもって四十年度の予算を組んだわけでございますが、その後貨物輸送が思うように伸長いたさない、石炭輸送も予想外に低調であるというふうな貨物輸送の大幅な減少とともに、新幹線の列車増発が多少おくれまして、年度当初から五十億にする予定でございましたところ、種々の理由でこれがおくれまして秋に延びたということなどがからみまして